Fly- og helikopterstøy

Lufthamna følgjer forureiningsforskrifta, som krev at støy skal reknast ut. Målingar vert gjennomførde ved behov for prinsipielle avgjerder eller kontroll. Lufthamna er pålagd å utarbeide eit støykart som vert send til råka kommunar for innarbeiding i arealplanar, i tråd med retningslinjene i T-1442 og rettleiaren M-2061. Bergen kommune har ansvaret for å samle støykjelder frå veg, jernbane, fly, industri og andre anlegg.

Etter støykartlegginga skal lufthamna undersøkje om nokre eigedomar i raud støysone krev tiltak, spesielt bustadar med innandørs støynivå Leq24h >42dB.

Luftfarten er regulert av strenge prosedyrar for å sikre tryggleik og effektivitet. Start- og landingsprosedyrar er anten instrumentelle (IFR) eller visuelle (VFR), avhengig av værtilhøva. IFR blir brukt ved dårleg vær og krev større avstand mellom luftfartøy. VFR blir brukt ved godt vær, gir piloten betre oversikt og mogleggjer tettare flyging. Høg effektivitet og minimalt med forseinkingar er viktig for både passasjerar, flyselskap og lufthamna.

Offshore helikopter flyr vanlegvis under 2000 fot, med standard ankomst- og avgangshøgd på 2000 fot. LOS-helikopter flyr ofte lågare, rundt 1000 fot. Over Bjorøya er flyhøgda typisk mellom 700 og 1000 fot.

Sidan 2015 har Bergen lufthamn arbeidd med å finne betre prosedyrar for offshore helikoptertrafikk. Avinor har hatt dialog med rørte partar og vurdert område som opplever støybelastning. Fire prinsipp blei utforma i 2016 for å sikre ei balansert vurdering:

1. Fordele helikoptertrafikken jamnt (inn- og utflyging over ulike område).
2. Leggje traseane over minst mogleg bygde område (mest mogleg over vatn).
3. Skjerme skular og barnehagar der det er mogleg.
4. Ankomst på 3000 fot og 120 knop (3000 fot viste seg å vere upraktisk).

Fleire faktorar gjer det krevjande å utforme gode prosedyrar:

• Mange ulike flytypar (jetfly, offshore- og redningshelikopter, Widerøes turboprop, privatfly) krev tilpassing.
• Bustadområde omgjev lufthamna i alle retningar, spesielt ved begge endane av rullebana.
• Kupert terreng med høge fjell og bruer avgrensar tilgjengelege flytrasear.

Figur 2 – Gjeldande prosedyrar 2021 for offshore helikopter.
OBS! Teori og praksis er avvikande.

ILS-ankomst 17/35 – Konsekvens ved bruk av ILS (Instrument Landing System) for helikopter:

• Sikrar trygg landing.
• Den prosedyre som passerer over flest innbyggjarar (>8000 personar).
• Flyr over same område med regulær flytrafikk med definert raud og gul støysone.
• Kan gje forseinkingar for regulær flytrafikk.

Konklusjonen er at både lufthamna og helikopteroperatøren ønskjer å bruke denne prosedyren minst mogleg. Brukast berre ved dårleg vêr eller treningsføremål.

VENIN – er eit fikspunkt som er publisert i fleire ulike kart for BGO. Dersom den òg er knytt til instrumentelle ankomstar via ILS, så er den òg kopla til det norske luftrommet og navigasjon til lufthamna. Å endre posisjon for dette punkt vil òg medføre endringar for det ytre luftrommet. 

Ankomst-prosedyrar (frå nord til sør)

ILS RWY 17 – instrumentell prosedyre for ankomst frå nord.

RNAV 139 – GPS-basert ankomst frå nord. Kan brukast dersom skydekke er høgare enn 500 fot (150 moh). Prosedyren har vore til stades meir enn 10 år og passerer kommunehuset på Straume.

VFR Bildøy – visuell ankomst frå nord ved klårt vêr. Den rutes VENIN – BILDØY – BGO. Helikopter flyr mykje over sjø og ubebygde område.

Lufthamna har to avgangsprosedyrar for offshore helikopter. I desember 2021 blei det publisert nye avgangsprosedyrar som er viste med raude strek på figur 2.

SID 35 (nord) – Instrumentell prosedyre som startar ved 500 fot høgd.

SID 17 (sør) – Instrumentell prosedyre som startar ved 500 fot høgd.

Vanleg rutetrafikk kan velje mellom IFR eller VFR ved ankomst/avgang.

IFR for ankomst og SID for avgang. Dei brukar høgde frå 3000 fot og oppover. Det er berre ved landing som dei vil bruke lågare høgde.

ILS ankomst 17/35 – fly kjem med kontrollert 3-graders glidebane inn mot rullebana. ILS er ei kombinasjon av ulike instrument og lys for å sikre rettleiing til piloten til ein sikker landing. Det er eit krav å visuelt sjå landingsbane før landing. Landing skjer alltid manuelt. Fly kan lande ved dårlegare forhold på bane 17 enn på bane 35, på grunn av ei oppgradering til CAT 2 i 2019.

SID avgang 17/35 – Fly som tek av frå Bergen vil ha restriksjonar på å starte sving vest og aust grunna støy. Sving vest har minste høgde 1500 fot og sving aust har 2000 fot. Det er stort fokus på dette sidan ei tid tilbake frå tårn og lufthamn. Dersom piloten har behov for å svinge tidlegare på grunn av hindringar som torebyer, må dei be om klarering. Ei slik klarering vil aldri bli overprøvd av tårnteneste. Dersom det ikkje medfører ein risiko relatert til anna luftfart, vil klarering bli gitt umiddelbart.

Visuell trafikk (VFR) – Ved fint vêr og god sikt vil det vere mogleg å bruke regelverk for visuell trafikk (Visual Flight Rules – VFR) Det gir moglegheiter for å fly enklare, og gir større kapasitet på rullebana. Det er også mange fly som ikkje har instrument for å navigere etter, og dermed er dei knytt til å kun fly i fint vêr. Det gjeld framfor alt GA-trafikk.

Statistikk prosedyrebruk for offshore trafikk 2023-2024: