"Det er langt dette landet. Det meste er nord," skriver lyrikeren Rolf Jacobsen. Dette var også fakta som flypionerer i Norge måtte forholde seg til da de planla de første flyruter i 1920- og 30-årene. Sammenlignet med i dag var flyene små, langsomme og de manglet sikre navigasjonshjelpemidler. Flygeren var avhengig av å se bakken eller sjøen under seg for å kunne navigere. Skyer som drev opp utgjorde en fare, og i Nord-Norge satte mørketiden begrensninger.

Det var Forsvaret som introduserte flyet i Nord-Norge, og som bygde opp den første flyaktiviteten i landsdelen. Jomfruflygingen fant sted under en militærøvelse på Elvenes (Salangen) i Troms 9. september 1915, og ble utført av nordsjøflyger og premierløytnant Tryggve Gran med hans Blériot. Nord-Norges flyavdeling ble etablert på Elvenes i 1918–19, men senere nedlagt i 1928. I 1930-årene ble det bygd marinestasjon på Skattøra i Tromsø, provisorisk til å begynne med, fast stasjon fra 1938.

På sivil side var optimismen påtakelig i årene etter første verdenskrig, og Nord-Norge var med fra første stund. Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S stiftet i 1918, la planer for faste luftruter langs kysten helt opp til Kirkenes. I 1919 reiste rederiets direktører til Nord-Norge for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Selskapet gikk imidlertid konkurs før planene ble realisert. I 1920 uttalte en offentlig nedsatt lufttrafikkommisjon med at Norge var et av de land i Europa som på grunn av sin geografi hadde størst behov for luftruter. Den fremholdt at Norges langstrakte kyst burde by på utmerkede betingelser for trafikk med "flottørapparater og flyvebåter". I 1922 foreslo regjeringen Blehr bevilgninger til flystasjoner fra Trondheim til Bodø eller Harstad. Fem år senere, i 1927, la Luftfartsrådet frem forslag om en flyrute mellom Trondheim og Tromsø med landinger underveis.

Til tross for slike optimistiske fremstøt var det praktisk talt ingen sivil flyaktivitet i Nord-Norge fra Grans jomfruflyging i 1915 og frem til i midten av 1930-årene. Kun ett og annet sjøfly var å se sommerstid. I 1919 fløy Bergens-firmaet United Sardine Factory fra Bergen til Harstad, med mellomlandinger underveis, men dette flyet var så vidt en vet ikke innom Lofoten.

Ifølge flyhistoriker Ulf Larsstuvold kom det første flyet til Lofoten med et tysk cruiseskip, D/S "Oceana". Skipet ankret opp blant annet utenfor Digermulen i Svolvær. Sommeren 1926 – muligens også i 1927, 1928, 1929 og 1930, var det om bord et Junkers F-13 sjøfly fra Severa AG (senere Deutsche Lufthansa) som ble brukt til passasjerflyginger. Nord-Norges første flyselskap, Harstad Lufttrafikk A/S og Narvik-kvinnen Gidsken Jakobsen startet flyging samtidig i1929, og begge besøkte Lofoten. 9. september 1929 havarerte Jakobsens toseters sjøfly, "Måsen", utenfor kaia i Stamsund. Harstad Lufttrafikks Moth-fly "Mercur" havarerte på samme sted et års tid senere, i 1930. Motoren ble vissnok etterpå hengt til tørk på en fiskehjell.

Havariene viser de utfordringer pionerene stå overfor. Upålitelige fly, vanskelige værforhold, et totalt fravær av flyplasser og ingen offentlig pengestøtte til flyruter – dette var forhold som gjorde det nesten umulig å lykkes.

Fart i sakene ble det først i 1935. Da vedtok Stortinget en nasjonal plan for bygging av flyplasser og sjøflyhavner. Samtidig ble Det norske Luftfartselskap A/S (DNL) innvilget enekonsesjon på de viktigste flyruter i Norge. Selskapet bygde opp et stamrutenett som omfattet Oslo–Bergen og Bergen–Tromsø. Flyging foregikk sommerstid og var utelukkende basert på sjøfly, vesentlig Junkers Ju52.

Lofoten falt i første omgang utenfor rutenettet. Bergen–Tromsø ble sommeren 1935 fløyet som en prøverute for post tre ganger i uken med et lite Junkers-fly som het "Ternen". Nordpå var det mellomlandinger blant annet i Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø tok drøyt ti timer og kostet 200 kroner én vei.

Sommeren 1936 satte DNL inn større Junkers Ju52 på ruten Bergen–Tromsø. I tillegg kjøpte DNL 51 prosent av aksjene i Widerøe’s Flyveselskap A/S. Selskapene ble enige om en deling der DNL trafikkerte stamrutenettet, mens Widerøe drev lokal ruter som fraktet post og passasjerer inn til stamrutene. Nå åpnet det seg muligheter for Lofoten.

7. juni 1936 startet DNL prøvedrift av en sjøflyrute i Ofoten, Vesterålen og Lofoten med "Ternen". Ruten omfattet Harstad, Liland, Gravdal, Stokmarknes og Risøyhamn. Ruten ble drevet i ni dager, og det ble gjennomsnittlig fraktet 50 kilo post daglig. Ruten ble ikke gjenopptatt de kommende sesongene. Lofoten skulle stå uten ruteflyforbindelse frem til i begynnelsen av 1950-årene.

27. mai 1946 gjenåpnet DNL kystruten på strekningen Trondheim–Tromsø. Widerøe’s Flyveselskap A/S gjenoppsto etter krigsdvalen. Selskapet søkte samarbeidspartnere i Nord-Norge og slo seg sammen med Polarfly A/S i Narvik i 1948.

Det nye selskapet fikk navnet Widerøe’s Flyveselskap og Polarfly A/S. Selskapet utvidet i løpet av 1950-årene sin virksomhet i Nord-Norge, og fikk i 1951 konsesjon med statsstøtte på ruter mellom Narvik, Svolvær og Bodø. I 1957 trakk SAS, som DNL var blitt en del av, seg ut av all sjøflytrafikk. Fra da av ble rutetrafikk med sjøfly i Nord-Norge utført av Widerøe på konsesjon fra SAS.

Etter forhandlinger med SAS og luftfartsmyndighetene ble Widerøes sjøflyruten utvidet til å omfatte Gravdal i Lofoten, visstnok i 1962. Sjøflyhavnen lå i Gravdalsbukta der skipsekspedisjonen fortsatt ligger. Her var det flytebrygge. Ved siden av ruteflyging sommerstid landet Widerøes ambulansefly på Gravdal.
Flygingen foregikk hovedsakelig med Otter- og Norseman-fly. I 1965 inngikk Widerøe avtale med kommunene Værøy og Røst om å fly en forsøksrute til Bodø med faste flyginger to dager i uken. Widerøes sjøflyruter ble drevet sommerstid med Otter frem til og med sommeren 1971. Da var det slutt for all sjøflytrafikk i Norge.
På Gravdal endte sjøflytrafikken med en tragisk ulykke i forbindelse med et ambulanseoppdrag. Flyet ble kastet rundt, og flygeren omkom.

Et landbasert stamrutenett ble bygd ut suksessivt i Nord-Norge fra 1950-årene. Bodø flyplass åpnet for sivil ruteflyging 12. mai 1952. SAS satte inn Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer på ruten. I 1956 ble landflyruten forlenget fra Bodø til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes fikk landflyforbindelse, og i 1964 med Andenes og Langnes ved Tromsø.
Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør-Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. I tilknytning til stamruten på Nord-Norge fløy SAS to turer i døgnet mellom Tromsø, Alta, Banak og Kirkenes.

Det landbaserte stamrutenettet ga store deler av Norges befolkning tilgang på faste, helårige flyruteforbindelser. Unntaket var deler av distrikts-Norge. I Lofoten var som nevnt sjøfly enerådende frem til 1972. Dette innebar flyging kun i den lyse årstid og i bra vær uten for høye bølger. Vinterstid og i dårlig vær sto flytrafikken stille. Den som da skulle ut og fly måtte ta Hurtigruten til Bodø og fly derfra.

Blant folk i distrikts-Norge var det misnøye med å bli stående utenfor det flytilbud som stadig flere nordmenn fikk tilgang til. Problemet var økonomien knyttet til flyplassdrift i tynt befolkede områder med svakt passasjergrunnlag. Mot slutten av 1960-årene feide en grønn vind inn over landet, og det ble politisk stemning for å satse mer på distriktene. I 1965 ble Håkon Kyllingmark samferdselsminister. Han var Høyre-politiker fra Svolvær.

Kyllingmark tok initiativet til det som er blitt omtalt som "en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk". I Stortingsmelding nr. 47 (1966–67) om videre utbygging av flyplasser ble Leknes sammen med Gimsøy vurdert som aktuelle områder for stamruteflyplass i Lofoten. Luftfartsdirektoratet konkluderte imidlertid med at forholdene på Leknes ikke tillot forsvarlig trafikk, og "...at prosjektet er ubrukelig for jet-operasjoner i regulær rutetrafikk". I samme melding bemerker Samferdselsdepartementet at "…skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser".

Sluttresultatet av dette ble en nasjonal satsing på kortbaneflyplasser. Kort rullebane (normalt 800 meter) og få og små bygninger gjorde at kortbaneflyplassene lot seg bygge raskere og rimeligere enn en stamflyplass. Den tekniske forutsetningen som lå til grunn, var utviklingen av såkalte STOL-fly (short take-off and landing aircraft) som kunne lette og lande på svært korte rullebaner.

Kortbaneflyplassene ble bygd ut puljevis i egne rutenett. Etter knapt ett års byggetid sto de fire første flyplassene ferdige på Helgeland i 1968. Widerøe fikk konsesjon, og trafikken på Helgelands-ruten startet 1. juli 1968 med STOL-flyet Twin Otter. Utbyggingen av kortbanenettet fortsatte med åpning av 15 nye kortbaneflyplasser i 1970-årene. Først ute var Vestlandet i 1971, så fulgte Lofoten og Vesterålen i 1972 og deretter Nord-Troms og Finnmark i 1974.

Med åpningen av ytterligere tre flyplasser på Vestlandet og i Nord-Norge i siste halvdel av syttiårene var det som kan kalles første fase i utbyggingen av kortbaneflyplasser i Norge fullført.


Foto: Malfred Slydal

Leknes var en av tre lufthavner som åpnet i Lofoten og Vesterålen i 1972. De to andre var Svolvær lufthavn, Helle, og Stokmarknes lufthavn, Skagen. Leknes pekte seg ut som flyplassalternativ gjennom å være et møtepunkt for veier fra ulike kanter av Vestvågøy. Det fantes også egnede steder å bygge lufthavn i dette området. Leknes lufthavn dekker odså kommunene Flakstad og Moskenes.

Som på andre kortbaneflyplasser sto kommunen ansvarlig for bygging og drift. Staten ytet imidlertid betydelig støtte til bygging, og Luftfartsdirektoratet satte opp retningslinjer for bygninger, rullebane og drift som kommunen måtte følge. I kommunen var det i første rekke teknisk etat som fikk ansvar for lufthavnen.

Under veiledning av Luftfartsdirektoratet satte teknisk sjef Ole Salomonsen og ingeniør Henry H. Johansen opp et detaljert anbudsdokument som ble lagt til grunn for byggingen. A/S Veidekke fikk hovedentreprisen, og anleggsarbeidene startet høsten 1971. Veldige blautmyrer måtte jevnes ut og dreneres bort. Prislappen på Leknes lufthavn kom til slutt på mellom 13 og 14 millioner. Av dette dekket staten 6,050 mill. kroner .


Foto: Malfred Slydal

Leknes lufthavn, som ligger like utenfor Leknes sentrum i den nåværende Vestvågøy kommune, ble åpnet 30. juni 1972. Dagen etter startet Widerøe ruteflyging med Twin Otter. Under den høytidelige åpningen overrakte daværende ordfører Eivind Bolle en kniv til samferdselsminister Reiulf Steen som redskap til å skjære over den symbolske snora utenfor ekspedisjonsbygningen. Kniven var ikke av den vanlige sorten, men en kraftig "flækkarkniv", en slik som fiskere og klippfisk-flekkere benytter. Idet ordfører Eivind Bolle legger kniven i neven til ministeren uttaler han: "Når statsråden har skåret over snora, skal han få denne flækkarkniven til odel og eie. Jeg kan forsikre statsråden, at vi har flere slike her i Lofoten. Hvis vi mangler penger til drift avflyplassen, drar vi en tur til departementet og bruker en sånn kniv!" Det sies at det aldri har vært samlet så mange mennesker i Vestvågøy kommune verken før eller siden. Mellom 5-6000 var tilstede ved åpningen.

Leknes lufthavn ligger i et værhardt område. Det fikk en erfare i 1973 da et Cessna småfly som sto parkert og fortøyd med flere tunge betongblokker, ble tatt av vinden og kastet opp i en lysmast. Der ble det hengende fast.

1976 var en voldsom snøvinter i Lofoten. Lufthavnen, som var dårlig utstyrt med det meste, hadde bare en liten hjullaster til å brøyte med. Selv om lokale gårdbrukere med traktor og snøfres ble leid inn, måtte lufthavnen til slutt stenges. Det ble sagt at de siste flyene landet i en "skoeske" på Leknes.

Kritikken fra presse og reisende lot ikke vente på seg, og først etter en måneds tid lyktes det å få ryddet unna snøen slik at fly kunne lande igjen. Snøen lå da flere meter høy rundt rullebanen.

Fra omtrent samme tid stammer historien om mannen som startet et privatfly på den verst tenkelige måten. Flyet ble som normalt forsøkt startet ved å trekke i gang propellen. Det mannen hadde glemt, var at bremsene ikke sto på. Da motoren startet strøk flyet av gårde bortover rullebanen. Mannen tok umiddelbart tak rundt halen og ble hengende etter på slep. Den ville ferden endte til slutt i fuelanlegget. Mannen kom visstnok fra det hele i god behold.

"Tilliten til flyet måtte vokse frem over tid her i Lofoten," sier tidligere sjef for lufttrafikktjenesten, Leknes, Robert Solberg under Avinors dokumentasjon av lufthavnen i 2009. "Befolkningen var fra gammelt knyttet til havet og var vant til å stole på båten. Hurtigruten var livsnerven. Flyet var nytt og ukjent". Solberg påpeker at dette har endret seg over tid, og viser til passasjerstatistikken.

I det første hele driftsåret, 1973, fløy 14.351 passasjerer på Leknes og det var 1890 flybevegelser. I 2008 var antallet passasjerer 82.594, mens antall flybevegelser var 5126. Av flybevegelsene var 4212 rutefly, 774 ambulanseoppdrag, 11 charter, 36 skoleflyginger, 164 allmennflyging (GA-trafikk) og 19 var annen sivil trafikk. Leknes lufthavn er i dag den mest trafikkerte av de lufthavner Widerøe opererer.

Som en følge av større trafikk, økte krav til komfort for de reisende og nye sikkerhetskrav er lufthavnen bygd ut flere ganger. Utenom rullebanen sto bare en liten terminalbygning med tårn ferdig ved åpningen i 1972. Terminalbygningen er bygd ut i flere omganger – i 1982 (nye behov ved innfasing av Dash 7, første bagasjehall), 1996 (bedrede passasjerfasiliteter), 2004 (mindre ombygging og security) og 2009 (forbedrede passasjerfasiliteter). Driftsbygningen sto ferdig et par år etter åpningen, og den er suksessivt bygd ut mot nord til en lengde av vel åtti meter i dag. Det kommunale brannvesenet har garasje i bygningen.

Det foreligger planer om oppføring av ny driftsbygning. Nytt flytårn med en prislapp på førti millioner kroner er under prosjektering. Innen 2011 skal også nye sikkerhetssoner og lysanlegg være på plass – et prosjekt til cirka seksti millioner kroner.

Leknes lufthavn ble overtatt av Avinor i 1996 og kommunen trakk seg da helt ut.

Ifølge Avinors statistikk hadde lufthavnen i 2008 16 årsverk, mens gjennomsnittsalderen lå på 49,3 år.

Regulariteten på lufthavnen for 2008 var på 98,5 prosent, mens punktligheten var på 97,5 prosent.