Historiens første flyging i Nord-Norge fant sted under en militærøvelse i indre Troms. 9. september 1915. Da steg premierløytnant Tryggve Gran, Nordsjøens erobrer, til værs fra et humpet jorde på Elvenes i Salangen. I 1918 ble Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S, stiftet. Selskapet la planer for faste luftruter langs kysten helt opp til Kirkenes. I 1919 reiste luftfartsrederiets direktører til Nord-Norge for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Selskapet gikk imidlertid konkurs etter bare noen måneders drift, og planene rant ut i sanden.

Sommeren 1922 la flyoffiserene Hjalmar Riiser-Larsen og Finn Lützow-Holm ut på tokt med to Hansa Branderburg sjøfly fra Marines flystasjon i Horten med Kirkenes som mål. Hensikten var i første rekke å klarlegge hvor lang tid som ville trengs for å overføre fly fra Sør- til Nord-Norge i den spente situasjonen som eksisterte i nord etter revolusjonen i Sovjet. På veien nordover mellomlandet de flere steder, blant annet i Tromsø, Hammerfest og Kirkenes. 14. juli klokke, 47 timer etter starten i Horten, var Riiser-Larsen og Lützow-Holm fremme i Kirkenes. På turen tilbake fløy de først til Vadsø og Tana, derfra ut fjorden og vestover til Hammerfest. Været var klart og de fløy lavt over tettsteder, slik at folk skulle se flyene fra bakken. Trolig fløy de også over Honningsvåg. Dette var i tilfelle første gang byens innbyggere fikk se et fly. Om de også fløy over Honningsvåg, er usikkert.

Sommeren 1926 vet en med sikkerhet at det kom et fly til Honningsvåg – eller rettere: til Nordkapp. Ifølge flyhistoriker Ulf Larsstuvold hadde det tyske cruiseskipet D/S ”Oceana” om bord et Junkers F-13 sjøfly som ble brukt til passasjerflyginger.

I juli 1932 dukket Narvik-kvinnen Gidsken Jakobsen og hennes flyger John Strandrud opp i Finnmark med et lite Junkers sjøfly. I Honningsvåg og Hammerfest fløy de turister fra de store turistdampbåtene som var på besøk. Enkelte flyturer strakk seg helt inn til Repparfjord og Alta. Prisen for en 10 minutters tur var 10 kroner – 15 minutter kostet 15 kroner og så videre. Jakobsen er den første vi med sikkerhet vet fløy i Honningsvåg. Hennes flyginger vakte berettiget oppsikt i avisene og blant stedets innbyggere.

Interessen for sivil luftfart var i det hele tatt stigende over hele Norge i begynnelsen av trettiårene. Sammenlignet med andre europeiske land var Norge på dette tidspunktet blitt en sinke innenfor luftfart, og stadig flere innså at noe måtte gjøres. Landet hadde verken flyruter, sivile landflyplasser eller et nasjonalt flyselskap. I 1934 utarbeidet Gidsken Jakobsen gjennom sitt flyselskap Nord-Norges Aero A/S planer for en post- og passasjerflyrute mellom Trondheim og Kirkenes. Jakobsen tok kontakt med store kommuner i Nord-Norge, deriblant Nordkapp, og ba dem støtte en konsesjonssøknad for en slik flyrute til luftfartsmyndighetene. Nordkapp kommune ga henne sin støtte, men heller ikke Gidsken Jakobsen skulle lykkes i å gi Nord-Norge en luftforbindelse.

Fra 1935 kan vi snakke om en ny epoke i norsk luftfartshistorie. Etter mye om og men, greide Stortinget omsider å samle seg om en plan for bygging av sivile flyplasser. Planen omfattet landflyplasser i Sør-Norge, mens en i Nord-Norge foreløpig skulle nøye seg med sjøflyhavner og sjøfly i den lyse årstid.  Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) fikk på samme tid enekonsesjon for flyruter i Norge.
Sommeren 1935 åpnet selskapet sjøflyruter mellom Oslo og Bergen og mellom Bergen og Tromsø. Ruten til Tromsø åpnet 7. juli og ble drevet i fire uker med et lite Junkers W34, ”Ternen”. I 1936 ble ruten forlenget fra Tromsø til Skjervøy og Hammerfest, med havna i Honningsvåg som endepunkt.  Finnmarks-ruten, som den ble kalt, var i drift fra 11. juni til 12. august og ble drevet som ren postrute med Widerøe’s Flyveselskap A/S som operatør på vegne av DNL. I gjennomsnitt fløy Widerøe 54 kilo post hver dag ruten var i drift med sine små sjøfly. 

Sommeren 1937 nedprioriterte DNL sitt program nordpå til fordel for ruteutvidelser andre steder, men i 1938 ble Finnmarks-ruten gjenopptatt. Ruten ble denne sesongen drevet fra 1. juli til 30. august. Den ble forlenget helt frem til Kirkenes, mens Honningsvåg ble utelatt og sto dermed uten flyforbindelse. Ruteopplegget for Finnmark ble videreført uendret sommeren 1939.

Planleggingen for sommeren 1940 var godt i gang da Norge ble angrepet av Tyskland 9. april 1940. Sivil ruteflyging måtte opphøre, og okkupantene tok kontroll over norsk luftfart. Litt ruteflyging var det riktignok. 26. september ble det satt i gang flyrute som gikk mellom Tromsø og Trondheim tre ganger i uken, og to ganger i uken helt opp til Kirkenes. Ruten ble fløyet med et av DNLs Junker Ju52 av norske flygere, og om bord var det norske passasjerer og norsk post. Den ble opprettholdt til 12. desember og deretter gjenopptatt for en kort periode fra 3. januar 1941 inntil den måtte legges ned, antakelig fordi de norske flygerne forlot landet for å melde seg til krigstjeneste i England. Dette var første gang en flyrute på Nord-Norge ble opprettholdt vinterstid.

I 1944 ble Honningsvåg lagt i ruiner og byens innbyggere måtte evakuere. Etter krigen ble en ny by reist på tuftene av den gamle. Spørsmålet om gjenopptakelse av flyruter fikk ny aktualitet.

DNLs første ruteplaner etter andre verdenskrig fulgte i hovedsak opplegget fra før krigen. Finnmarks-ruten ble sommeren 1946 fløyet som en forsøksrute for post og passasjerer. Som tidligere foregikk flygingen med Junker Ju52 sjøfly. Byene som ble besøkt var Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes. Ruten ble etterfølgende somre utvidet med Alta, mens Honningsvåg ble stående utenfor. Det var en situasjon lokalbefolkningen var lite tjent med.

På er møte i Kjelvik samferdselsnemd 14. januar 1948 ble muligheten for anløp av rutefly og utgifter til utstyr til sjøflyhavn diskutert. Nemda vedtok å be fylkesmannen om kostnadsoverslag. Kommunen bevilget deretter penger til utstyr for en sjøflyhavn.

I 1949 så DNL seg nødt til å søke statsstøtte for å drive Finnmarks-ruten. Samferdselsdepartementet satte som forutsetning for slik støtte at ruteopplegget fra 1948 ble beholdt. Dermed kom ikke Honningsvåg med.

Postmester Aasheim klagde i 1949 til poststyret over at Honningsvåg ”med distrikter” ikke hadde noen nytte av DNLs Finnmarks-rute. Han fremholdt at en sjøflyhavn i Honningsvåg ville avhjelpe et kommunikasjonsbehov i et distrikt som omfattet Porsanger, Laksefjord og Magerøya. Også kysten østover til Vadsø ville ha nytte av at Honningsvåg kom med, mente postmesteren.

I 1954 fikk Widerøe’s Flyveselskap og Polarfly A/S kontrakt med SAS om flyging av Finnmarks-ruten, uten at Honningsvåg heller denne gangen kom med. 

Norske luftfartsmyndigheter prioriterte annerledes. I femti- og sekstiårene var myndighetene i første rekke opptatt av å sikre landet et helårig, landsdekkende stamrutenett basert på landfly. Innenfor en slik ramme kom etablering og drift av nye lokale sjøflyruter og -havner i andre rekke.

Den landbaserte stamflyruten ble bygd ut i etapper nordover i landet. I 1952 ble den splitter nye militære flyplassen i Bodø åpnet for sivil trafikk. Flyruten ble deretter forlenget til Bardufoss i 1956. Finnmark ble knyttet til stamrutenettet i 1963 da Alta og de to militære flyplassene i Banak (Lakselv) og Høybuktmoen (Kirkenes) ble åpnet for sivil ruteflyging. I 1964 ble Andenes og Langnes ved Tromsø innlemmet i nettet.

Stamflyplassene i Alta, Banak og Kirkenes ga Finnmark helårig flyforbindelse til det øvrige Norge, men lange avstander innad i fylket hindret de reisende fra å få den fulle nytte av de nye flyplassene.

Verken SAS eller staten påtok seg oppgaven med å mate passasjerer inn til stamflyplassene. Flyselskapene Varangfly og Widerøe utarbeidet forslag om lokal tilbringertjeneste med sjøfly, men begge selskap fikk avslag fra myndighetene på sine søknader om økonomisk støtte. I flere kommuner i Finnmark ble det på lokalt initiativ og uten offentlig støtte etablert enkle linjetaxi-flyplasser til å ta hånd om tilbringertjeneste, men dette skjedde ikke i Nordkapp.

Gjennom 1960-årene sto Nordkapp kommune uten flyforbindelse. De kommunikasjonsmidlene som sto til disposisjon, bil og båt, var langsomme. Magerøya hadde ennå ingen fastlandsforbindelse, og en bil- og fergereise til nærmeste lufthavn i Lakselv og derfra videre til Oslo tok 10 ½ time. Vinterstid kunne veien mellom Honningsvåg og Lakselv være stengt på grunn av vind og snø. Vanlig reisetid til nabobyen Hammerfest var seks timer. Nordkapp-platået var en attraksjon, men uten flyplass innenfor rekkevidde, var det vanskelig å utnytte turistpotensialet fullt ut.

Flere mulige transportløsninger for Finnmark ble i sekstiårene utredet av luftfartsmyndighetene. Myndighetene var inne på tanken om å åpne helikopterruter, men det som til slutt ble løsningen og som skulle sette et endelig punktum for sjøflyenes æra i Norge, var utvikling av en helt ny type fly som kunne lette og lande på svært korte rullebaner, såkalte STOL-fly (short take of and landing aircraft). Korte rullebaner var rimelige å bygge, og passet godt i et kupert land som Norge. Utviklingen av STOL-fly skjedde samtidig som distriktspolitikken i Norge fikk en ny giv. For å imøtekomme distriktenes behov, ble det fra 1968 og utover i 1970-årene bygd en rekke kortbaneplasser spesielt beregnet for STOL-fly. ”Kyllingmarker” var det folkelige navnet på denne type flyplasser. Navnet kommer fra samferdselsstatsråd Håkon Kyllingmark fra Høyre som tok initiativet til å bygge de første av dem. Widerøe fikk operatøransvaret og satte inn STOL-flyet Twin Otter på rutene.

Utbyggingen ble innledet med fire flyplasser på Helgeland i 1968, og fortsatte med deretter med utbygging av flyplasser på Vestlandet og i andre deler av Nord-Norge. 

Det er i dette store bildet bygging av en lufthavn for Nordkapp i Honningsvåg hører hjemme. Samferdselsdepartementet foreslo i St. meld. nr. 11 for 1972–73 om lokalisering av kortbaneplasser i Finnmark/Nord-Troms at det skulle bygges fem nye kortbaneflyplasser i Finnmark/Nord-Troms. 1. august 1974 ble flyplasser åpnet i Sørkjosen, Hammerfest, Mehamn, Berlevåg og Vadsø.

Ytterligere en flyplass var forutsatt bygd på Nordkapp samtidig med disse, men på grunn av at det her var mye kupert terreng og vanskelige vindforhold, måtte byggingen utsettes for å undersøke forholdene bedre. Kåfjord, litt sør for Honningsvåg, var en tid aktuell som flyplassområde, det samme var Skarsvågfjellet. Myndighetene vurderte også helikopterruter som et alternativ til fly.

Etter nærmere undersøkelser falt myndighetenes flyplassvalg til slutt på Valan ved Skipsfjorden i Nordkapp kommune, om lag tre kilometer fra Honningsvåg sentrum. Undersøkelser viste riktignok at også Valan var vindutsatt med høye fjell tett innpå som kunne skape uberegnelige forhold. Innflyging måtte skje i en halvsirkel. Valan var ”det beste av de verste”, ble det sagt.


Foto: Arve Andersen

Honningsvåg lufthavn ble bygd etter vanlig kortbanestandard, det vil si en rullebane i asfalt på snaut 800x30 meter med tilknyttet ekspedisjons- og driftsdriftsbygg, flyplassbeslysning og utstyr for samband, navigasjon og værobservasjon. Anlegget kostet til sammen 17.387.000 kroner. Av dette utgjorde statstilskuddet 15,8 millioner. De øvrige kostnadene ble dekket av kommunen med støtte fra fylket. Som for andre kortbaneflyplasser skulle kommunen stå for drift av flyplassen, mens staten skulle dekke utgifter til sikringstjenesten.

30. juni 1977 ble Honningsvåg lufthavn høytidelig åpnet av daværende samferdselsminister Ragnar Christiansen. Nærmere tusen mennesker var møtt frem i solværet. 10.45 landet et fly fra Luftforsvaret med pressefolk om bord. Vel en halv time senere kom to av Widerøes Twin Ottere i formasjon og landet med de offisielle representantene. Honningsvåg Musikkforening stemte deretter i med Nordkappmarsjen av Aksel Mauno før scenen ble overlatt til dagens talere og gratulanter.


Foto: Arve Andersen

”Hvis flyplasser har en betydning for kommuner, må den ha en meget vesentlig betydning for en øykommune som Nordkapp,” uttalte daværende ordfører i Nordkapp kommune, Halfdan Berge i forbindelse med åpningen. ”Vi har ligget langt etter kommunikasjonsmessig, og jeg er overbevist om at flyplassen vil få større betydning enn man i dag er klar over.”


Foto: Arve Andersen

Allerede 1. juli, dagen etter åpningen, startet Widerøe ruteflyging på Honningsvåg med Twin Otter. Om bord var det plass til tjue passasjerer. Til tross for at flyplassen lå ”slik til at du nesten kan spytte fra stripa ut i Nordishavet”, som en avis uttrykte det, regnet Widerøe med en regularitet på oppimot 95 prosent på sine ruter. Ruteprogrammet første sommer ga Honningsvåg opptil seks daglige avganger. Tre av disse korresponderte med stamflyrutenes avganger i Kirkenes, Lakselv eller Tromsø. Med fly kunne Hammerfest nås på 35 minutter, mens reisetiden mellom Honningsvåg og Oslo via Banak ble skåret ned til 4 timer og 25 minutter. Heretter var det mulig å reise fra Oslo til Honningsvåg og tilbake på dagen og samtidig være fem timer i byen!

Statistikk viser at passasjertallet over Honningsvåg har variert  mellom 20. 000 fra det første hele driftsåret 1978 til vel 17.000 i 1993. 1986 var perioden sett under ett toppåret med 25.316 passasjerer. I 2001 falt passasjertallet kraftig til snaut 14.000. Hovedårsaken til dette kan tilskrives at Luftfartstilsynet stengte lufthavna i 3 måneder fra oktober og ut året pga at arbeidene med å utbedre sikkerhetsområdet ikke kom fort nok i gang.
Åpningen Nordkapptunnelen 15.6.1999 som ga en ny fastlandsforbindeles har også vært en medvirkende årsak til nedgangen i passasjertallet. Flere benytter bil til Alta som har direkte forbindelse til Oslo. 2005 markerer det absolutte bunnpunkt med 10.846 passasjerer. I 2008 reiste 12.927 passasjerer over Honningsvåg lufthavn.

Widerøe er fortsatt operatør på lufthavnen, men den ”gode gamle Twin Otter’en” er for lengst skiftet ut og erstattet med Dash 8. Ved siden av ruteflyging er Honningsvåg lufthavn blitt bruk for militære formål, ambulanseoppdrag og til søk- og redningstjeneste. Den militære virksomheten er i dag borte. Av antall flybevegelser i 2008 var 2025 rutefly, 110 ambulanseoppdrag mens 2 var søk- og redningstjeneste.


Foto: Bernt Olsen-Hagen

For Nordkapp kommune og turistnæringen hadde det nok vært ønskelig å utvide rullebanen slik at store charterfly kunne frakte turister til Nordkapp. Men lufthavnen ligger ikke slik til at dette er mulig.

Regulariteten har vist seg å være god, slik forventningen var før åpningen. I 2008 var regulariteten på 95,9 prosent, mens punktligheten lå på 91 prosent. I 1990 gikk et militært Twin Otter i bakken under innflyging i vanskelige vindforhold og begge flygerne mistet livet. Dette er den eneste ulykke som har vært ved lufthavnen.  Lufthavnen ble etter dette underlagt strenge vindrestriksjoner.

I 1997 ble drift og eiendom overført fra Nordkapp kommune til Luftfartsverket, som i 2003 ble omdannet til Avinor.

Fra åpningen i 1977 er det skjedd store bygningsmessige endringer. Ny ekspedisjonsbygning ble tatt i bruk i 1989. Den opprinnelige ekspedisjonsbygningen har fra da av vært brukt som tårn- og driftsbygning. Lufthavnen har i tillegg to garasjer med tilknyttet verksted og sandlager. Nye og innskjerpede sikkerhetskrav som følge av terrorfare har ført til innvendige og utvendige ombygginger, med tydelige skiller mellom rød og grønn sone.

Honningsvåg lufthavn, Valan hadde i 2008 13 årsverk.