Den første motoriserte flyging på Vestlandet fant sted i Bergen 25. september 1911 og ble utført av den svenske baron Carl Cederström. Året i forveien hadde han gjennomført den første motoriserte flyging i Norge noensinne på Etterstadsletta i Kristiania. I Bergen ble baronen mottatt med skrekkblandet forventning, og han skuffet ikke, skal vi tro avisoppslagene. Med sitt spinkle Blériot monoplan gjennomførte han en ferd på 23 minutter hvor han satte skandinavisk høyderekord på tusen meter.

I 1920 opprettet Det Norske Luftfartsrederi A/S en prøverute med sjøfly mellom Bergen, Haugesund og Stavanger. Hensikten var å sikre raskere postgang, men også passasjerer ble tatt med. I Bergen ble Marinens nyåpnede sjøflybase på Flatøy brukt som sjøflyhavn. Prøveruten falt ikke heldig ut. Det oppsto problemer med flyene med havari og tap, og inntektene fra post- og passasjertransport var begrenset.
1920-årene var en stille tid i norsk sivil luftfart. Først mot slutten av tiåret hørtes på nytt lyden av fly på Vestlandet. En vågal kvinne på 21 år fra Narvik ved navn Gidsken Jakobsen fløy vinteren 1929–30 i åpent sjøfly fra Narvik via Vestlandet til Oslo. Ferden sørover tok 35 dager, og ble i en avis humoristisk omtalt som en "serie selvmordsforsøk" på grunn av vanskelige værforhold og hyppige nødlandinger.

På sin vei kom "flyversken" også til Vestlandet hvor hun oppholdt seg i flere dager. Hun landet blant annet i Hyen og Vadheim og i Sogndal og Årdal. Sommeren 1933 drev hun turistflyging i Sognefjorden med eget Junkers sjøfly og innleid flyger med base på Kviknes hotell i Balestrand. Målgruppe var i første rekke utlendinger om bord i de store turistdampbåtene som ankret opp i fjordene. Jakobsen kom tilbake sommeren 1934, men kom da ut for en ulykke som nær hadde kostet henne og to andre livet da motoren ristet løs fra flyskroget og falt i Sognefjorden fra 900 meter høyde. En ny ulykke i 1936, denne gang i Olden, satte en stopper for hennes flyginger.

Også andre små flyselskap tilbød turistflyging på Vestlandet i 1930-årene. Utenlandske turistdampbåter brakte med sjøfly som ble brukt til sightseeing.

I 1935 fikk Det Norske Luftfartselskap (DNL) enerett på all ruteflyging i Norge. Samme sommer opprettet selskapet to hovedruter (stamruter) med sjøfly: én langs kysten mellom Bergen og Oslo, og én mellom Bergen og Tromsø. Bergen var knutepunktet som bandt øst og vest, nord og sør sammen. Widerøe’s Flyveselskap A/S inngikk samarbeid med DNL om å fly lokale sjøflyruter ulike steder i landet. På Vestlandet drev selskapet blant annet en turist- og postrute i Sogn.

All flyging før andre verdenskrig foregikk sommerstid, og navigasjon var vesentlig basert på visuell kontakt med bakken. Sparsom instrumentering i flyene kombinert med vanskelige værforhold kunne skape problem. 16. juni 1936 havarerte DNLs fly "Havørn" i Lihesten i Sogn. Alle sju om bord omkom i den inntil da største flyulykke i Norge.

Under andre verdenskrig opphørte norsk sivil luftfart. Det var ikke tillatt å fly norske fly. Tyskerne sto for all trafikk, og luftrommet var utrygt. 9. februar 1945 kom det til voldsomme luftkamper over Førdefjorden mellom tyske og allierte fly. Tapene var store på begge sider i det som senere er blitt omtalt som "den svarte fredagen".

Etter krigen gjenopptok DNL sine sjøflyruter fra trettiårene. Den norske kysten var som en stor sammenhengende flystripe, og sammenlignet med landbaserte flyplasser krevde det lite ressurser å bygge og drive en sjøflyhavn.

Ved krigens slutt var det imidlertid åpenbart at fremtiden tilhørte landflyene. Disse var større og kunne flys hele året. Et landbasert og landsdekkende stamrutenett ble i 1950- og 60-årene bygd ut ved hjelp av flyplasser som i stor grad var finansiert av NATO. Flesland åpnet for sivil trafikk i 1955, mens Vigra utenfor Ålesund åpnet i 1958. Sistnevnte var bygd av Ålesund kommune med støtte fra staten.
Lokalt på Vestlandet fortsatte trafikken med sjøfly til begynnelsen av 1970-årene, blant annet med Vestlandske Luftfartsselskap A/S og Widerøe som operatører.

I 1950-årene lanserte den flyinteresserte byingeniøren Arne Bengtsen planer om landflyplass ved Florø. Kinn og Florø kommune engasjerte seg i flyplassaken, og en så for seg at Vestlandske Luftfartsselskap A/S kunne trafikkere en småflyplass med Twin Otter. Det ble satt ned en flyplasskomite, og i februar 1956 forelå en byggeplan. Kommunaldepartementet godkjente finansieringen, og bygging av en flyplass på Havreneset startet samme høst. Arbeidet ble imidlertid stanset etter kort tid, da det viste seg at Vestlandske ikke fikk godkjent Twin Otter-flyene for vinterflyging.

I 1962 ble det satt ned et flyplassutvalg til å utrede en videre utbygging av flyplasser i Norge. En hovedoppgave var å utrede behovet for nye flyplasser med tanke på overgang fra sjø- til landfly i distriktene. I sin innstilling 16. desember 1964 foreslo utvalget et utbyggingsprogram som omfattet ni nye flyplasser med stamrutestandard. På Vestlandet lå Florø og Molde inne, men ikke Førde.

Flyplassutvalgets innstilling var klar til å fremmes for Stortinget da den sittende regjeringen ble skiftet ut i 1965. Håkon Kyllingmark ble ny samferdselsminister. Han var fra Svolvær, og kjent med distriktenes behov for bedre kommunikasjoner. Den nye statsråden var ikke fornøyd den foreliggende innstillingen.

Som ansvarlig for den flyplassmeldingen som skulle gå til Stortinget, tok Kyllingmark initiativet til det som er blitt omtalt som "en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk". I Stortingsmelding nr. 47 (1966–67): Om videre utbygging av flyplasser bemerker Samferdselsdepartementet at "… skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser". Departementet gikk i stedet inn for å bygge ut et eget rutenett basert på kortbaneflyplasser. Dette var flyplasser med enkel standard – rullebanelengde på 800 meter og små bygninger – beregnet for begrenset trafikk. Fordelen var at de var rimeligere og raskere å bygge enn stamruteplasser.

Kortbaneflyplasser hadde som sin forutsetning at det på midten av 1960-tallet var blitt utviklet såkalte STOL-fly (short take off and landing aircraft) som kunne lette og lande på svært korte baner. Et slikt fly, som også departementet nevner i sin melding, var De Havilland Twin Otter med plass til 14–18 passasjerer. Kortbaneflyplasser og Twin Ottere skulle senere vise seg å bli en uslåelig kombinasjon. De var skreddersydde for områder med spredt bosetting og der fjell, daler og fjorder gjorde det vanskelig å bygge lange rullebaner med gode innflygingsforhold.

I 1968 åpnet de fire første kortbaneflyplasser på Helgeland. Flyplassene ble bygd av vertskommunene med støtte fra staten. Det var også kommunene som sto for det meste av driften. Dette var et mønster som ble fulgt i den videre utbyggingen av kortbanenettet.

Ved inngangen til 1970-tallet sto distriktspolitikken sterkt i Norge, og det var politisk vilje til å satse videre på nye kortbaneflyplasser.Etter Helgeland ble det nå Vestlandets tur, og Førde kommune var forberedt på hva som ventet.
Allerede i 1965 var kommunen blitt utpekt som vekstsenter, og den hadde den gang startet planlegging av en flyplass. I forbindelse med utmudring av kai på det nye industriområdet Øyrane, ble fyllmasse brukt til å anlegge en rullebane.
Sommeren 1970 fikk Førde kommune konsesjon av Samferdselsdepartementet til å drive flyplass på Øyrane.


Foto: Ove Svalheim

I mellomtiden hadde Andreas Hjelmeland, som stiftet flyselskapet Førdefly i 1966, bygd sjøflyhangar, flytebrygge, ekspedisjonsbygg og kontrolltårn på Jølstra, noen hundre meter sør for Øyrane. Disse bygningene ble tatt i bruk som ekspedisjonsbygg og kontrolltårn for den nye kommunale flyplassen.

Øyrane var den første landflyplassen i Sogn og Fjordane. Det første landflyet i fylket landet på Øyrane 14. juli 1970.

Rullebanen var 800 meter lang, asfaltert og kostet 1,3 millioner å bygge.

1. juli 1971 ble Øyrane innlemmet i Widerøe’s kortbanenett på Vestlandet. Tre andre flyplasser som åpnet samme dag, inngikk i vestlandsnettet: Det var Florø, Sogndal (Haukåsen) og Ørsta-Volda (Hovden).


Foto: Ove Svalheim

Med åpningen av kortbaneflyplassene var sjøflyenes epoke brakt til ende på Vestlandet. Vinterstengte flyruter var historie. Heretter kunne passasjerene fly hele året, og via kortbanenettet var det direkte forbindelse til et landsdekkende stamrutenett – og derfra videre til utlandet.

Lufthavna på Øyrane eksisterte i 16 år, men kunne vanskelig bli permanent: Den lå midt i et industriområde der høye kraner ved et skipsverft måtte omdirrigeres når flyene skulle lande. I forbindelse med sjøsetting av skip, ble lufthavna stengt.


Foto: Ove Svalheim

Mellom rullebanen på Øyrane og oppstillingsplassen ved ekspedisjonsbygget på Jølstra gikk det en taksebane med fabrikklokaler tett innpå. Fra tårnet var det umulig å ha full oversikt over rullebanen.
På grunn av ugunstig terreng, bygninger og kraner i nærområdet var det heller ikke råd å utstyre lufthavna med instrumentlandingssystem (ILS), og flyging var bare mulig i dagslys. En dag kjørte et Cessna-fly av banen og ut på den islagte sjøen.

Luftfartsdirektoratet begynte tidlig å utrede alternative lokaliseringer i Førde-området. Allerede i 1968–69 var Langelandsåsen blitt vurdert, men dette alternativet ble lagt til side på grunn av vanskelige værforhold. I 1972 skrev ordførere i ti kommuner i Sunnfjord og Ytre Sogn under på en resolusjon til Samferdselsdepartementet med krav om en fullt instrumentert flyplass for området.

Departementet var på dette tidspunktet i tvil om det fantes egnede flyplassalternativ i nærheten av Førde. Espelandsmyrene og Alværa ved Sognefjorden var blitt utredet av Luftfartsdirektoratet, men begge ble forkastet. I Stortingsmelding 57 (1972–73): Om vidare utbygging av kortbaneplassar i Sogn og Fjordane lufter departementet tanken om en tilknytning til kortbanenettet via flyplassen i Flora, 7 mil fra Førde.

I 1974 har Luftfartsdirektoratet gjort nye tekniske og økonomiske vurderinger som viser at Bringelandsåsen 16 kilometer fra Førde, kan egne seg som fremtidig kortbaneflyplass. I Stortingsmelding nr. 36 (1983–84): Norsk luftfartsplan konkluderer Samferdselsdepartementet med at Øyrane bør legges ned. Departementet foreslår i stedet at Bringelandsåsen bygges ut med anleggsstart i 1985.

Foto: Ove Svalheim

31. august 1986 ble nye Førde lufthamn åpnet på Bringelandsåsen i nabokommunen Gaular. Samtidig var det slutt for Øyrane. Den nye lufthavna på Bringeland ble knyttet til Widerøes vestlandsruter med åtte anløp hver dag. Med et litt endret rutetilbud har lufthavna i 2010 sju daglige anløp. Den brukes i tillegg til ambulanse-, skole-, privat- og helikoptertrafikk, og er nærflyplass for ti kommuner i Sunnfjord og Ytre Sogn.

I 1996 ble 26 regionale lufthavner overført fra daværende eiere som hovedsakelig var kommuner / fylkeskommuner til Staten ved Luftfartsverket. Bakgrunnen var at "det var viktig å etablere rammebetingelser som kan sikre nødvendig fleksibilitet og handlefrihet til å tilpasse standard og kapasitet på den enkelte flyplass til endringer i flyrutetilbudet." (St.meld.nr.15 (1994-95)

Man ønsket mao å være uavhengig hvilken kommune flyplassene var lokalisert i. Staten ønsket også å sikre et nasjonalt transportsystem og behovet for samordning på tvers av forvaltningsnivåer.

Det var vokst frem et uoversiktlig system av offentlige støtteordninger til henholdsvis flyruter og flyplasser som gjorde eierne som var med i tilskuddsordningen, fritatt for reell økonomisk risiko ved driften av flyplassen.

For å få et bedre samsvar mellom eierskap, økonomisk ansvar og driftsansvar foretok Samferdselsdepartementet en vurdering av hvilke flyplasser som skulle overføres til Luftfartsverket.

Førde lufthamn ble som interkommunal flyplass overtatt av Luftfartsverket, nå Avinor, fra og med driftsåret 1996.

For Luftfartsverket som forvaltningsbedrift ble det en viktig oppgave å effektivisere driften på de regionale lufthavnene hvor mange hadde betydelige vedlikeholdsetterslep. Oppgradering av den teknisk / operative standarden med bl.a. flysikkerhet, regularitet og rullebanelengde har vært noen av de store utfordringene.

De regionale lufthavnene ble innpasset i Luftfartsverkets daværende organisasjon som besto av 12 regioner og ble underlagt de samme økonomiske rammer som øvrige statlige lufthavner.


Foto: Ove Svalheim

Rullebanen på Bringeland måler 859 meter og ligger 320 meter over havet. Sikkerhetsområdet utvides i 2009–2010 med 160 meter mot vest som følge av krav fra Luftfartstilsynet. Området er planlagt tatt i bruk høsten 2010.

I løpet av årene er det skjedd flere bygningsmessige endringer, blant annet som følge av nye sikkerhetskrav på 2000-tallet. Et møterom ved avgangshallen er endret, og benyttes i dag vesentlig som en utvidelse til avgangshall. Et naborom er i stedet ombygd til møterom med ny inngang fra landsiden. I tillegg er ekspedisjonsbygget utvidet med to moduler mot øst (2004). Den opprinnelige kafeen ble nedlagt i 2006.

Som følge av nye konsesjonsvilkår med krav om nattparkert fly, satte Widerøe opp hangar ved lufthavna i 2000. Rubbhall ble bygd tidlig på 2000-tallet.

Helikopterselskapet Airlift AS, som ble grunnlagt i 1986, hadde de første årene base på Øyrane, men flyttet i 1988 etter til Bringeland og har i 2010 sin hovedbase her. Selskapet har egen helikopterlandingsplass med hangar, verksted og administrasjonsbygg.

Airlift har tre forretningsområder innen helikoptertjenester; innlandsmarkedet i Nord-Europa, tungløft og søk og redningstjeneste. Airlift har 17 helikoptre og ca 80 ansatte i Norge.

Fjordane Flyklubb har også egen oppstillingsplass og bygg på lufthamna.


Foto: Bernt Olsen-Hagen

Kommer du en dag på besøk til Førde og besøker Øyrane, vil du der finne rester av den opprinnelige flyplassen. Tårn, ekspedisjonsbygg, hangar og flytebrygge står som minnesmerker over det som må sies å være en unik del av norsk luftfartshistorie.

Restene av rullebanen er det imidlertid lite igjen av. Kun ute ved småbåthavna er det litt rester som i dag benyttes til parkeringsplass.