Søndag 23. juli 1922 klokken 1.30 om natten strøk to Hansa Brandenburg sjøfly over husene i Brønnøysund og landet på havnen. Flyene tilhørte Marinens Flyvåpen og ble ført av flyoffiserene Hjalmar Riiser-Larsen og Finn Lützow Holm. De hadde fløyet fra Horten og helt opp til Kirkenes på det som var den første flyging gjennom Nord-Norge noensinne.

"Flyverne mottokes med hurrarop av en begeistret folkemængde," skriver Brønnøysunds Avis. Neste dag ble det holdt mottakelse hos kommunikasjonskomiteens formann der hvem som helst av byens innbyggere kunne hilse på flygerne. "Formanden holdt en kraftig tale for det bud denne flyvebedrift bragte om en epokegjørende forkortelse av distanserne, et spørsmaal som har en langt større betydning for Nord-Norge end for nogen anden del av vort land," heter det i avisreferatet.

Det skulle gå mange år etter dette før Brønnøysund fikk fast flyforbindelse. Frem til midten av 1930-årene var fly bare sporadisk på besøk i byen. Frem til midten av 1935 var det bare sporadisk fly på besøk i Brønnøysund. I Norge som helhet var sivilflygingen ubetydelig: nesten ingen flyselskap, ingen faste flyruter og ingen sivil landflyplass.

Skiftet kom i 1935. Da ga myndighetene Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) enekonsesjon på flyruter i Norge. Selskapet gikk inn i rollen som Norges første nasjonale flyselskap. Ruteflyging kom i gang allerede sommeren 1935 med en sjøflyrute langs kysten mellom Oslo og Bergen, og en prøverute langs kysten mellom Bergen og Tromsø. I manko av landflyplasser foregikk all ruteflyging med sjøfly. Flygingen var lys- og væravhengig og foregikk utelukkende i den i den lyse årstid. Nord-Norge-ruten mellom Bergen og Tromsø kom i drift 7. juni 1935. Brønnøysund var med i ruteprogrammet fra begynnelsen. Start og landing foregikk på Brønnøysund havn, senere sesonger også i Hestvadet. Passasjerer og post ble fraktet ut til det ventende flyet med båt.

Nord-Norge-ruten var i 1935 en prøverute med post som ble trafikkert med et mindre enmotors Junkers W34 sjøfly, "Ternen". Ruten ble fløyet tre ganger i uken, og i tillegg til Brønnøysund var det mellomlandinger i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Sandnessjøen, Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø kostet 200 kroner én vei og tok vel 10 timer. På de fire ukene ruten Bergen–Tromsø var i drift første året, ble det fraktet 114 passasjerer, ett tonn bagasje og nesten seks tonn post. DNL konkluderte med at "Ternen" hadde viste seg altfor liten i forhold til transportbehovet.

Sommeren 1936 satte DNL inn større Junkers Ju52 sjøfly på Nord-Norge ruten. Det ble drevet ruteflyging i landsdelen med sjøfly frem til andre verdenskrig. All trafikk foregikk sommerstid, med varierende regularitet og justeringer av ruteprogram. Widerøe’s Flyveslskap A/S overtok på vegne av DNL lokale sjøflyruter i Nord-Norge. Andre verdenskrig gjorde det umulig for norske flyselskap å opprettholde virksomheten. Flyging ble utført i tysk regi.

Et reorganisert DNL gjenopptok ruteflyging etter at krigen var slutt. Selskapets ruteplan for 1946 fulgte i hovedsak opplegg som før krigen, med sjøflyruter langs kysten. På enkelte av de annonserte rutene slet selskapet med å komme i gang igjen. Dette gjaldt også ruten fra Bergen til Tromsø med mellomlanding blant annet i Brønnøysund. Strekningen Bergen–Trondheim ble ikke trafikkert i det hele tatt. Sjøflyrutene ble trafikkert med Junkers Ju52 av samme type som før krigen.

Utbyggingen av et landbasert stamrutenett hadde startet sør i Norge i siste halvdel av 1930-årene med åpningen av flyplassene Stavanger, Sola (1937), Oslo, Fornebu og Kristiansand, Kjevik (begge i 1939). Under krigen hadde tyskerne bygd ut mange norske flyplasser, noe som ga grunnlaget for en videre utbygging etter krigen. Fra begynnelsen av 1950-årene ble Norge tilført betydelige midler til flyplassbetydning over NATOs militære program. Resultatet ble i sum et landbasert stamrutenett som bredte seg sørfra og nordover i landet.

Bodø flyplass ble som første nordnorske landflyplass åpnet for sivil ruteflyging 12. mai 1952. SAS satte inn Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer på ruter fra Sør-Norge til Bodø. I 1956 ble flyruten forlenget nordover til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes fikk landflyforbindelse, og i 1964 med Andenes og Langnes ved Tromsø.

Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør-Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø.

Det landbaserte stamrutenettet ga store deler av Norges befolkning tilgang på faste, helårige flyruteforbindelser. Unntaket var deler av distrikts-Norge. Langs kysten i Nord-Norge fortsatte trafikken med sjøfly frem til begynnelsen av 1970-årene. Dette innebar flyging kun i den lyse årstid, i bra vær uten høye bølger. Flyene var små og hadde begrenset kapasitet.

Helgeland fremsto i 1960-årene som en trafikkmessig bakevje. Området hadde verken jernbane eller riksvei, og flytilbudet var begrenset til sjøfly om sommeren. Transporten var langsom og til dels uregelmessig. Som eksempel kan nevnes at det tok fem timer å frakte en pasient fra Brønnøysund til sykehus i Sandnessjøen. Lokalt var det derfor mange som ivret for at Helgeland burde få et skikkelig, helårig flytilbud.

Helgeland var her på linje med andre deler av distrikts-Norge. Problemet var økonomien knyttet til flyplassdrift i tynt befolkede områder med svakt passasjergrunnlag. Mot slutten av 1960-årene feide en grønn vind inn over landet, og det ble politisk stemning for å satse mer på distriktene. I 1965 ble Håkon Kyllingmark samferdselsminister. Han var Høyre-politiker fra Svolvær. Kyllingmark tok initiativet til det som er blitt omtalt som "en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk".
I Stortingsmelding nr. 47 (1966–67) om videre utbygging av flyplasser bemerker Samferdselsdepartementet at "… skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser".

Sluttresultatet av dette ble en nasjonal satsing på kortbaneflyplasser, også kalt Kyllingmarker etter samferdselsministeren. Kort rullebane (normalt 800 meter) og få og små bygninger gjorde at kortbaneflyplassene lot seg bygge raskere og rimeligere enn en stamflyplass. Den tekniske forutsetningen som lå til grunn, var utviklingen av såkalte STOL-fly (short take-off and landing aircraft) som kunne lette og lande på svært korte rullebaner.

Kortbaneflyplassene ble bygd ut puljevis i separate rutenett. De fire første kortbaneflyplassene åpnet på Helgeland 30. juni 1968. Dette var Brønnøysund (Brønnøy), Mo i Rana (Røssvoll), Sandnessjøen (Stokka) og Namsos. 1. juli startet Widerøe flyging på Helgelandsruten med STOL-flyet (Short Take Off and landing) Twin Otter.

Brønnøysund lufthavn, Brønnøy, ligger litt sørøst for sentrum. Byggekostnaden var på 2,7 millioner, eksklusive grunnervervelser og navigasjonshjelpermidler. Staten bidro til finansieringen med et tilskudd på 1,9 millioner kroner, det øvrige ble dekket av kommunen. Kommunen skulle stå for driften med unntak av tårnet som ble betjent av Televerket.

På åpningsdagen landet to Twin Ottere fra Widerøe og flere småfly. Vel tusen mennesker, aviser, og TV var møtt frem for å få med seg begivenheten. Rullebanen holdt standard 800 meter og var belagt med den første asfalt som var å oppdrive i Brønnøysund. Tårnet var ikke ferdig, og vinduene var dekket med plast. Daværende luftfartsdirektør Erik Willoch kunne imidlertid berolige med at "termostatvinduer" var underveis.

Lufthavnen kunne friste lokalbefolkningen og reisende med egen flyplassrestaurant. "Caravelle" ble bestyrt av Randi Warholm og skulle vise seg å bli en av svært få restauranter ved norske kortbaneflyplasser.

"Vi står i overgangen til en ny tid i vårt distrikt," konstaterte daværende ordfører i Brønnøy, Kr. Sandvik, på åpningsdagen.

Folk i Brønnøysund var ikke vant med flyplass, og en del av lufthavnbetjeningen var fersk i gamet. Regelverket for lufthavner var heller ikke så strengt som i våre dager. Kanskje ikke så rart at det oppsto en del merkelige episoder i begynnelsen.

Lufthavnen manglet for eksempel gjerde. Sau og andre dyr tok seg regelmessig inn på rullebanen til sjenanse for flytrafikken. En høstdag i 1968 iakttok betjeningen i tårnet en skoleklasse med lærer som marsjerte ut på rullebanen. Ved et annet tilfelle spaserte en passasjer nedover langs rullebanen for "å gå flyet i møte". Ved ett tredje tilfelle tok en person i elektrisk rullestol seg ut på rullebanen. Da lufthavnbetjeningen spurte hva det skulle bety, repliserer vedkommende tørt at det var ingen fare for han hadde sjekket rutertidene.

Tårnet var lite og trangt, og det fantes verken kontor eller spiserom for de ansatte. Maten ble fortært i tårnet, og kaffe ble kokt på en provisorisk ovnsplate. Koppene ble vasket på et offentlig toalett i første etasje.

Ansatte fra pionertiden hevder det var en stadig kamp med kommunen for å få de nødvendige ressurser til driften. Lufthavnen en salderingspost i det kommunale regnskap. Kommunen overførte kjøretøy og utstyr som var utslitt både to og tre ganger. Særlig vintervedlikeholdet med snøbrøyting var dårlig.

Bemanningen ble holdt på et lavt nivå for å spare kostnader. Lufthavnen hadde ingen døgnberedskap, og det hendte at ansatte måtte hentes på lørdagsdans for å ta i mot ambulansefly. Da Brønnøy kommune skulle tilsette den første lufthavnbetjent i 1969, resulterte dette i en etterfølgende opphetet debatt i kommunestyret om vedkommende skulle plasseres i lønnsklase 8 eller 9 i det kommunale regulativet.

I de første årene var det da også mange klager over spartansk lufthavndrift. 25. mars 1970 refererer Brønnøysunds Avis fra et kommunestyremøte der mangelfull bemanning har vært oppe til debatt. Foranledningen var klager over is og vanskelige landingsforhold. "Fru Warholm" forsvarte lufthavnen med at "… det var skralt med redskaper på plassen ... utstyret var defekt. Det var arbeidet en hel natt". I et brev til byingeniøren i Brønnøysund i 1971 klager flyavdelingen i Norsk Brændselsolje over at lufthavbetjentene ikke har så mye som et kontor. De synes det "er lite tidsmessig at lufthavnbetjentene fortsatt skal oppbevare papirer, sikkerhetsskjema, peiletabeller, skriv etc. i en dokumentmappe i bilen". Klagen resulterte i et brev der byingeniør Bang ber Randi Warholm om avstå "det lille rommet innenfor restauranten".

11. oktober 1979 trykker Brønnøysunds Avis en syrlig artikkel om "daglig liv" på lufthavnen: 
" Nytt nødaggregat til 200.000 – har ikke kostet kommunen fem øre, men kaffekoppene må vaskes på det offentlige toalett". Flyplassbetjeningen har økt til 15 personer, men plassmangelen er prekær fortsetter avisen. I lengden er det uholdbart med regnskapskontor for jetfuel, garderobe, vaskerom, spiserom innenfor de 6 kv.m. man her hadde til disposisjon. Avisen bemerker at det fortsatt er mangelfull beredskap for snørydding om vinteren: "Brannbilen som gjennom en årrekke har gjort en god jobb er nå nærmest livsfarlig. Det meste av brennstoffet forbrenner i en glødende eksospotte og under snørydding i stille vær blir flyplassen fullstendig røyklagt".

 
Også etter flyplassens åpning var det sjøflytrafikk på sjøflyhavna i Brønnøysund.
Bildet viser Nordving’s Cessna 206 som var i trafikk fra 1972 til 1977 og er hentet fra jubileumstidsskriftet som ble utgitt ifm Nordving’s 25-års jubileum.

Fra vinteren 1969–70 ble ruteprogrammet utvidet til fire daglige flyanløp hele året – og ikke bare sommerstid som tidligere. Det var to nordgående og to sørgående anløp. Ruteprogrammet er senere justert og utvidet ytterligere. I dag har lufthavnen ni daglige ruteanløp. I tillegg kommer offshore helikoptertrafikk og ambulanseflyging. Ambulanseflyging startet på begynnelsen av 1970-tallet med Trønderfly som pioneren, mens startskuddet for offshore kom i 1983 med oljefunn på Trænabanken. Flere helikopterselskap flyr i 2009 på i Brønnøysund. Svenske Direktflyg AB operer tilbringertjeneste for offshorearbeidere til og fra Værnes.

Passasjertallet har økt jevnt fra åpningen og frem til i dag. Fra åpningen 1. juli 1968 og ut året ble det fløyet i alt 157 ruteturer på Brønnøysund med totalt 6.157 passasjerer, noe som tilsvaret et setebelegg på seksti prosent. Første hele driftsår (1969) kom /reiste 5.543 passasjerer på Brønnøysund. I 2008 var tilsvarende tall 70.453 med rutefly og 16.794 med helikopter, totalt 87.247 Punktligheten for 2008 var på 98,2 prosent mens regularitet i 2008 lå på 87,4 prosent.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Ekspedisjonsbygningen i Brønnøysund ble utvidet i 1982 for å kunne håndtere et stigende antall passasjerer og bagasje – blant annet som følge av at større Dash 7 på dette tidspunktert erstattet Twin Otter.

Ekspedisjonsbygningen ble ombygd og utvidet pånytt i 2004 på grunn av nye sikkerhetskrav.

Et flunkende nytt terminal- og driftsbygg sto klart i 2008. Samme år åpnet også ny heliport.

Det opprinnelige tårnet fra 1968 ble erstattet av et nytt tårn i 2000. Den gamle tårnkabinen benytter nå en lokal MC-klubb som klubbhus.

Brønnøysund får som første regionale lufthavn operativ radardrift i 2010.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Rullebanen er blitt forlenget i to omganger:

Først fra 800 til 1000 meter for å kunne ta imot større fly i 1987. Deretter fra 1000 til 1200 meter i 1999 (1440 meter med sikkerhetssone i hver ende inkludert).

Brønnøysund har vært utsatt for èn alvorlig ulykke. 6. mai 1988 braste et Dash 7 fra Widerøe inn i Torghatten under innflyging i dårlig sikt. Alle 36 om bord omkom.

Avinor A/S overtok eiendoms- og driftsansvaret for Brønnøy fra 1. januar 2003. Lufthavnen har i dag (oktober 2009) 22 ansatte.