Styret i Avinor vedtok i juni 2006 å etablere et eget prosjekt for arbeidet som må gjøres som følge av endrede krav til utforming av sikkerhetsområder og lysanlegg. Basert på  tiltaksplan for ny teknisk/operativ godkjenning godkjent av Luftfartstilsynet bistår prosjektet Sikkerhetsområder og lysanlegg (S & L) lufthavnsjefen med å gjennomføre tiltakene.

Prosjektet omfatter alle fysiske utbedringstiltak som kreves for å få fornyet teknisk/operativ godkjenning i henhold til Luftfartstilsynets krav, slik de spesifiseres i godkjenningsdokumentet. Kostnader med eiendomserverv som er nødvendig for å få utført tiltakene dekkes også gjennom S&L.

Tiltakene krever store ressurser både økonomisk og organisatorisk. For de lokale lufthavnene ble kostnadsrammen på 1,7 mrd kroner vedtatt av Styret i 2006. For de store og regionale lufthavnene (eksklusiv Bergen og Trondheim) vedtok Styret den 17. februar 2011 en revidert kostnadsramme på ca 1,2 mrd kroner.Total portefølje blir følgelig ca 2,9 mrd kroner

 
Framdriftsplan oppdatert per 1. mars 2011

Last ned større versjon av framdriftsplanen (PDF)

Lufthavner der det fysiske arbeidet er ferdigstillt

Alta, Berlevåg, Båtsfjord, Florø, Førde, Hammerfest, Hasvik, Honningsvåg, Mosjøen, Namsos, Sandane, Sandnessjøen, Sogndal, Stokmarknes, Svolvær, Sørkjosen, Tromsø, Vardø, Vadsø, Værøy, Ørsta-Volda.

Lufthavner der det fysiske arbeidet er ferdigstillt i linjen (utenom S&L-porteføljen)

Kirkenes, Molde, Svalbard.

Lufthavner der det fysiske arbeidet utføres av Forsvaret

Andøya, Bardufoss, Bodø.

Statusrapporter

Halvårsrapport 30. juni 2012 (.pdf)

Har du spørsmål om en enkelt lufthavn, kontakt lufthavnsjefen på lufthavnen.

Har du generelle spørsmål, kontakt divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken.

NORAP-prosjektet har en investeringsramme på 389 millioner kroner. Se faktaark for informasjon:

Prosjektleder Stein Olav Berglund, tel. + 47 907 56 089
Pressesjef Sindre Ånonsen, tel. +47 916 75 707

De store og mellomstore lufthavnene benytter seg av elektroniske glidebanesystemer (ILS) basert på radio-peilinger til store antenne-systemer på bakken. Dette gir flyene styresignaler både i horisontal- og vertikal planet, slik at de kan gjøre innflygning (CAT-I og II), og i noen tilfeller lande (kun CAT-III på Gardermoen), basert på flyets instrumenter.

Det er det av topografiske årsaker ikke installert slike på regionalflyplassene. Det er rett og slett for mye terreng til at radio-signalene kan brukes, og noen steder er det ei heller fysisk plass til å sette opp antennene. Disse vil derfor bygges ut med Special CAT-I innflygnings-prosedyrer basert på moderne GPS satellitt navigasjon.

ILS CAT-I, II og III og SCAT-I vil slik sett gi flyene samme tjeneste; posisjonering i horisontal-planet og en glidebane (høyde info) som forteller flyet hvor det befinner seg i forhold til rullebanen. I flyets datamaskin (FMS) blir dette til styresignaler horisontalt og vertikalt, som flyr flyet inn mot rullebanen.

Manglende glidebane (vertikalt styresignal) anses å ha vært en medvirkende årsak til ulykkene i Brønnøysund (1987) og Namsos (1993). En utredning fra daværende Luftfartstilsynet i år 2000 bekreftet at etablering av elektronisk glidebane vil være det enkelttiltaket som alene øker sikkerheten mest ved innflyging til flyplassene.

Pr dags dato er SCAT-I det beste tilgjengelige alternativ til konvensjonell ILS. Avinor vil også bygge ut APV (approach with vertical guidance) for store og små lufthavner. Dette systemet benytter også differensiell GPS satellittnavigasjon, men korreksjonssignalene vil komme ifra geostasjonære EGNOS satellitter. Dette er dog et lite stykke frem i tid.

Se video av SCAT-I (YouTube)

SCAT-I er et innflygingssystem basert på differensiell GPS. Systemet består av GPS satellitter, bakkestasjon (for differensielle korreksjoner) og utstyr i fly. SCAT-I oppretter en virtuell innflygingstunnel (se tegning) som flyet følger, og en alarm utløses ved avvik fra tunnelen.

Folkelig fortalt er SCAT-I «en rekke punkter i lufta» som sendes til flyet hvert halve sekund. En SCAT-mottaker omgjør dataene til styresignaler for autopiloten, og flyet flyr av seg selv inn mot landing - med en nøyaktighet ned mot 10 centimeter. Når flyet er 200 fot (ca 60 meter) over bakken, må piloten overta kontrollen og lande flyet på normal måte.

Systemet kan brukes både dag og natt, uansett vær (og gir slik sett flyet en bedre mulighet for å komme ned ved begrenset sikt; og en bi-effekt av systemet er færre overflygninger grunnet lavt skydekke ved lufthavnene).

SCAT-I skal installeres på alle regionale lufthavner hvor det er topografisk mulig. Prosjektet er planlagt avsluttet i 2013. Kostnadsrammen er 156 millioner kroner.

Brønnøysund lufthavn var først ute med systemet, og første SCAT-I-landing ble gjennomført 29. oktober 2007. Systemet er siden satt i drift på lufthavnene i Hammerfest, Namsos, Vadsø, Båtsfjord, Svolvær, Førde, Berlevåg, Hasvik, Vardø, Mosjøen og Stokmarknes.

Planlagt drift-start på øvrige lufthavner er:

• Rørvik (Ryum): desember 2012
• Røst: desember 2012 / januar 2013
• Mehamn og Leknes: Mars 2013
• Sandnessjøen (Stokka): Juni 2013

SCAT ble i første omgang bygget ut til den ene rullebane-retningen ved en lufthavn. Det er nå besluttet at SCAT-I vil implementeres i begge retninger, der dette er topografisk mulig. Lufthavnene på Rørvik, Røst, Mehamn og Sandnessjøen vil få implementert begge retninger ved oppstart, og resterende lufthavner vil få implementert motsatt retning enten i mai eller september 2013.

Lufthavnene ved Sandane, Ørsta-Volda, Honningsvåg, Sørkjosen, samt Narvik og Mo i Rana, vil ikke bli bygget ut med SCAT-I. For de 4 første er begrunnelsen topografiske forhold, mens det for de to siste ikke vil være aktuelt grunnet «andre samferdselstiltak i regionen» (ref, også til Avinors innspill til Norsk Transport Plan (NTP)).

SCAT-I kommer opprinnelig fra USA, der konseptet ble utviklet på oppdrag fra Federal Aviation Authority (FAA), som er det amerikanske Luftfartstilsynet og Avinor samlet i én organisasjon. FAA besluttet noen år senere å gå videre med et annet konsept, mens Avinor besluttet å fullføre SCAT-I-prosjektet, grunnet vårt behov for en tryggere innflyging til regionalnettet.

Bakkestasjonen er utviklet og levert av Indra Navia (tidligere; Northrop Grumman Park Air Systems) i Oslo, som har vunnet en internasjonal luftfartspris  med dette systemet. Utstyret i flyene er utviklet av Universal Avionics Systems Corporation i USA, med hjelp fra Widerøe Flyveselskap.

SCAT-I er godkjent for flytypene Dash 8-100 og Beech KingAir 200. Pr. dags dato er Widerøes Flyveselskap og Sundt Air de to eneste operatørene av systemet, der Widerøe har installert SCAT-utstyr i samtlige av sine Dash-8-100 fly, og Sundt Air har installert systemet i ett fly.

• Prosjektleder Alexander Løvar, tel. (+47) 905 61 526
• Pressekontakt FNT Kristian Løksa, tel. (+47) 934 52 603
• Pressesjef Sindre Ånonsen, tel. (+47) 916 75 707

APV vil implementeres på både de store, nasjonale, regionale og lokale lufthavnene. Forskjellen på APV og dagens innflygningssystemer er at APV er basert på satellitt-navigasjons systemer (GNSS) – som GPS og kommende Galileo.

For APV/SBAS benyttes EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System) for å forbedre ytelsene. EGNOS sjekker signalene ifra navigasjons-satellittene og beregner korreksjons-faktorer og helsen på signalet (dvs om de kan brukes eller ikke). Basert på disse to signalene, kan flyene ledes ned mot rullebanen på en sikrere måte enn tidligere. Dessuten innebærer systemet ingen bakke-installasjoner som kan gå i stykker eller kreve vedlikehold. Da systemet består av flere satellitter og satellitt-systemer, vil redundans sørge for mindre sjanser for feil (og tid hvor systemet er nede). Dette bidrar derfor samtidig til å forenkle driften av innflygningssystemene landets lufthavner.

For APV/Baro benyttes GNSS (GPS og Galileo) satellitter til å bestemme flyets posisjon i horisontal-planet, mens flyets baro-metriske høydemåler vil benyttes for å bestemme flyets høyde. Utover dette, er funksjonen lik APV SBAS.

Et problem med systemet, er at det ikke dekke hele Norge. Geostasjonære satellitter har dekning opp mot ca 70 grader nordlig bredde, hvilket gjør at deler av Nord-Troms og Finnmark faller utenfor dekningsområdet for EGNOS. APV vil følgelig ikke kunne benyttes utenfor dette dekningsområdet. Avinor og norske myndigheter (ved Samferdselsdepartementet) jobber mot EU for å få utvidet dette dekningsområdet, og dekningsområdet er forventet å økes til 72 N innen sommeren 2015.

Operativt fungerer systemet slik at pilotene må finne frem til innflygnings-prosedyren til den aktuelle rullebanen i flyets navigasjonsdatabase, og legger denne inn i flyets (FMS). Flyet vil da, enten automatisk ved hjelp av auto-pilot; eller via flyets instrumenter som pilotene styrer etter, fly mot et punkt i luften der innflygningen starter (IAF – initial approach fix).

Deretter vil innflygningen til rullebanen genereres i flyets datamaskin, ved å lage et sett med punkter i luften som flyet styrer etter, helt til det når systemets minstehøyde. Når flyet når minstehøyden (decision altitude) må pilotene avgjøre om de kan se tilstrekkelig av rullebanen for å gjennomføre en visuell landing. Herifra vil pilotene lande flyet på normal måte (visuelt - ut ifra det de ser ut av vinduet), eller bestemme at de ikke har den påkrevde sikt, og avbryte innflygningen.

En APV-innflygning vil ikke være definert som en presisjons-innflygning, men vil kunne hjelpe flyet ned et godt stykke på veien. Ytelsene er ikke like gode, og det vil ikke kunne erstatte ILS CAT I, II eller III, ei heller SCAT-I på kort sikt. Den største fordelen med APV, er at dette vil være et enkelt system alle nyere fly vil ha «innebygd» mottaker for. 

APV vil derfor gi majoriteten av fly tilgang til en innflygning med horisontal og vertikalt styresignal – uten å installere ekstra-utstyr; og innføringen av disse prosedyrene vil derved øke sikkerheten ved de lufthavner som ikke har, og ei heller kan få, ILS.

Manglende glidebane (vertikalt styresignal) anses å ha vært en medvirkende årsak til ulykkene i Brønnøysund (1987) og Namsos (1993). En utredning fra daværende Luftfartstilsynet i år 2000 bekreftet at etablering av elektronisk glidebane vil være det enkelttiltaket som alene øker sikkerheten mest ved innflyging til flyplassene. APV-prosjektet er et svar på dette, og et prosjekt som vil øke flysikkerheten.

Implementeringen av APV er hjemlet i BSL G 4-1, og skal være gjennomført innen 31.12.2016.

• Prosjektleder Alexander Løvar,  tel. (+47) 905 61 526
• Pressekontakt FNT Kristian Løksa,  tel. (+47) 934 52 603
• Pressesjef Sindre Ånonsen,   tel. (+47) 916 75 707