Kva skjer?

Forbrenning av flydrivstoff er éi av fleire kjelder som fører til høgare konsentrasjonar av CO2 i atmosfæren. I tillegg omfattar utslepp frå fly vassdamp, NOx, svoveloksid og sot. Desse utsleppa påverkar konsentrasjon av drivhusgassar som CO2, ozon og metan i atmosfæren, i tillegg til at dei fører til danning av cirrusskyer. Desse effektane fører til direkte og indirekte klimaendringar.

Klimagassutsleppa frå sivil innanriks luftfart i Noreg utgjer i underkant av 2 prosent av dei totale utsleppa i Noreg. Omtrent ti prosent av dette er knytt til helikoptertrafikken til og frå sokkelen. Dei samla årlege innanriks utsleppa frå luftfarta tilsvarer dei årlege utsleppa frå Statoil sitt gasskraftanlegg Snøhvit utanfor Hammerfest.

Klimapanelet i FN slår fast at luftfarta har spesielle utfordringar fordi ein stor del av utsleppa frå flytrafikken skjer i høge luftlag. Utslepp av vassdamp i høge luftlag kan føre til langvarige kondensstriper, danning av cirrusskyer og utslepp av NOx blir omdanna til ozon. Det er stor uvisse knytt til effekten av desse utsleppa. For norsk luftfart må det i slike vurderingar takast omsyn til at innanrikstrafikken i hovudsak opererer i lågare luftlag og at det er lite flyging om natta. Dette er forhold som kan medverke til å redusere tilleggsfaktoren utslepp i høge luftlag gjev. Det går føre seg omfattande internasjonal forsking på dette området.

Tiltak

Det er dei flytekniske og flyoperative tiltaka som vil kunne gje størst utsleppsreduserande effekt i norsk luftfart fram mot 2020. Tabellen under viser hovudgrupper av moglege tiltak med berekna potensial for utsleppsreduksjon (berekna for perioden 2007-2020):

Tiltak på eksisterande flyflåte omfattar modifiseringar som ettermontering av winglets (forlenga vengjetuppar), motorspyling, utbetringar på flyskroget, optimalisering av flygingar og oppgradering av planleggingsverktøy og datasystem. Effekten av ein del av desse tiltaka vil på grunn av flyflåteutskifting berre gjelde på kort sikt, medan andre også vil ha effekt i 2020.

Flyflåteutskifting er forventa å gje reduserte klimagassutslepp på om lag 25-30 prosent i 2020 samanlikna med 2007. I 2020 vil norsk luftrom i hovudsak vere trafikkert av ein heilt moderne flyflåte.

Tiltak som reduserer taksetider og ny drivstoffeffektiv teknologi for flya sine rørsler på bakken, er venta å gje ein samla effekt på mellom tre og sju prosent.

Europeiske luftfartsorgan arbeider med å effektivisere det europeiske luftrommet (Single European Sky – SES). Eit mål for denne effektiviseringa er å redusere klimagassutsleppa frå ei gjennomsnittleg flyging i Europa med 10 prosent. Det er forventa at i norsk luftrom vil utsleppsreduksjonane i praksis bli på mellom tre og fem prosent, blant anna fordi ein del av trafikken opererer innanlands der SES vil ha liten effekt, fordi det er relativt liten trafikk i norsk luftrom og fordi potensialet for direkte ruteføringar i stor grad er utnytta.

Vidare er innføring av nytt trafikkavviklingssystem i Austlandsområdet (Oslo ASAP) og optimaliserte / ”grøne” avgangar og landingar på om lag 20 norske lufthamner rekna å gje ein utsleppsreduksjon på 1-2 prosent.
Basert på ei totalvurdering av effekten av tiltaket nemnt over vil bransjen anslå at ein utsleppsreduksjon på 30-40 prosent er realistisk.

I tillegg bereknar ein at tilfanget av alternativt drivstoff og at innblanding av klimanøytralt drivstoff vil gje utsleppsreduksjonar på mellom 10 og 20 prosent. Desse anslaga er usikre og blir her omtalte som ein illustrasjon på potensialet for ytterlegare reduksjon av klimagassutsleppa, særleg etter 2020. Bransjen har som målsetnad å delta i utprøvinga av alternativt drivstoff. Det er i dag mogleg med ei innblanding på opp til 50 prosent syntetisk drivstoff, som også kan framstillast basert på biologisk materiale. Tilgang på alternativt drivstoff, pris og økonomiske incentiv vil vere avgjerande for kor raskt dette kan innførast.

Kjeldene

Dei viktigaste direkte utsleppskjeldene frå flyplassdrift er knytte til køyretøyparken, energi til oppvarming, og brannøvingsfelt. Store indirekte utsleppskjelder er dei tilsette sine reiser til og frå jobb, nedbryting av avisingskjemikaliar og tenestereiser. Klimagassutsleppa frå Avinor si lufthamndrift i Noreg i 2008 vart kartlagde til om lag 19.000 tonn:

Avinor kartlegg klimagassutslepp i samsvar med the Greenhouse Gas Protocol, etter metodikk som er verifisert av DNV.

Tiltak for reduksjon av utslipp

Avinor har berekna at det er mogleg å redusere klimagassutsleppa frå eiga verksemd i perioden fram mot 2020, sjølv med forventa trafikkvekst. Tabellen under viser hovudgrupper av moglege tiltak med anslått potensial for utsleppsreduksjon:

* Føreset at adekvat klimanøytralt drivstoff til varmeproduksjon, reservekraft og køyretøy er tilgjengeleg.

Tabellen viser eit reduksjonspotensial på 30-35 prosent av klimagassutsleppa frå den samla verksemda ved Avinor. Det er uvisse knytt til effekten av enkelte av tiltaka. Avinor har derfor valt å basere seg på ein målsetnad om at utsleppa i 2020 skal vere 25-35 prosent lågare enn dei ville vore utan tiltak.

Utan energieffektiviserande tiltak kan det forventast ein auke i klimagassutslepp på 25 prosent i perioden 2007-2020 som følgje av trafikkvekst og utbyggingar.

Avinor styrkjer engasjementet sitt for reduksjon av klimagassutslepp gjennom den frivillige bransjeordninga Airport Carbon Accreditation (ACA), ved at Kristiansand, Trondheim og Oslo lufthavn våren 2010 søkjer om sertifisering av innsatsen sin. Les meir om dette i pressemelding frå 16. juni 2009.

Investerer i utslippsreduserande prosjekt

I tillegg til å gjennomføre eigne tiltak, kompenserer Avinor på eige initiativ for attverande utslepp ved å investere i utsleppsrettar gjennom FNs grøne utviklingsmekanisme (Clean Development Mechanism, CDM). Dette er ei ordning i Kyotoprotokollen som gjev industriland høve til å finansiere utsleppsreduserande prosjekt i u-land, mot overføring av såkalla karbonkredittar (Certified Emission Reductions, CER).

Trafikk til og frå flyplassane står for store utslepp av klimagassar. Ansvaret for ei god og miljøvenleg tilbringarteneste ligg primært hjå lokale og sentrale styresmakter og hjå transportselskapa. Avinor stør ein målsetnad om at kollektivtrafikken må ta ein aukande del av tilbringartenesta til lufthamnene fram mot 2020, og vil medverke innanfor dei rammene og med dei verkemidla bedrifta rår over.

Det er berekna at det samla utsleppet frå tilbringartenesta til/frå norske lufthamner var på om lag 67 000 tonn CO2-ekvivalentar i 2007. Den største utsleppskjelda er personbilen. Blant dei store lufthamnene i Noreg er kollektivdelen høgast på Gardermoen og lågast for Stavanger og Bergen. Tilbringartenesta til desse lufthamnene står for om lag 70 prosent av dei samla utsleppa frå tilbringartenesta til norske lufthamner.

Dersom kollektivdelen skal aukast vesentleg, må vegutbetringar, kollektivfelt, nye busstrasear og eventuelle bybaner realiserast. Det er derfor viktig at lokale og sentrale styresmakter tek det overordna ansvaret for ambisjonen om ein høg kollektivdel.

For å medverke i dette arbeidet har Avinor teke initiativ til etablering av tilbringarforum for auka kollektivdel i tilbringartenesta til dei store lufthamnene, i første omgang på Stavanger og Bergen lufthavn. Vidare vil Avinor leggje til rette for buss med blant anna betre fasilitetar, betre trafikkinformasjon og marknadsføring på flyplassane.

Ein stor del av klimagassutsleppa frå tilbringartenesta kjem frå personbilar og drosjar. For mange av dei reisande finst det ikkje kollektive løysingar, og Avinor ønskjer derfor å stimulere til meir klimavenleg drivstoff i køyretøyparken. I dag er det eigne gratis P-plassar med ladepunkt for el-bilar på Oslo lufthavn, Gardermoen, og nokre andre flyplassar. Ein vurderer å byggje ladepunkt på fleire flyplassar.

Forsking og resultat frå klimamodellar for perioden fram mot år 2100 indikerer blant anna auka nedbør, meir snø, meir vind, turbulens og kanskje endra vindretningar, attåt oftare ekstreme lågtrykk. Dette kan verke inn på kor punktleg og regulær lufttrafikken er.

Til dømes vil ekstreme snømengder setje større krav til vintervedlikehald og brøyteberedskap, men vil berre avgrense lufttrafikken i kortare periodar medan rullebana blir brøytt. Kombinasjonen av våt snø og sterke vindar set store krav til driftsfunksjonen ved flyplassane. Sjansane for hyppigare førekomst av våtare snø, og dermed auka sannsyn for glatte baner, er sedde på som eit tryggleiksrelatert element. Avinor har gjennomført fleire omfattande prosjekt for å forbetre måling og formidling av status for baneforhold og vi vil halde fram dette arbeidet i framtida.

Ein forskar heile tida på navigasjons- og innflygingsteknologi. Fram mot 2100 er det grunn til å tru at sjeldnare punktleg og regulær trafikk på grunn av dårleg sikt vil kunne avhjelpast med utvikling og utplassering av ny teknologi. Rutetrafikken har tilgang til gode meteorologiske data gjennom blant anna NAIS (Norwegian Aeronautical Information System). Vidare har Avinor nyleg rulla ut eit webbasert vind- og turbulensvarslingssystem, (Internet Pilot and Planning Centre – IPPC) der småfly- og helikopterpilotar har tilgang til detaljert meteorologisk informasjon.

Norsk luftfart er på tryggleikssida godt rusta mot meir ekstremvêr, vind og turbulens, men ein følgjer utviklinga kontinuerleg.

Nesten halvparten av dei 46 flyplassane Avinor driv, ligg mellom 3 og 15 meter over havet, og er dermed vêrutsette.

For Avinor er dei største og mest ressurskrevjande tiltaka relaterte til bølgje- og erosjonssikring for å redusere og unngå skade på viktig infrastruktur. Avinor står i dag overfor store investeringar i samband med innføringa av nye krav frå styresmaktene. Tryggleiksområda som omsluttar rullebanene og utforminga av innflygingslysrekkjene til desse må utbetrast på ei rekkje av flyplassane i landet, særleg på det regionale lufthamnnettet, som følgje av dei nye krava. Endringar i den framtidige vêrsituasjonen, med blant anna auka nedbør og vind, attåt endra vindretningar, medverkar til at det må stillast større krav til konstruksjonen og utformingane av anlegg på dei mest eksponerte flyplassane. Når det i tillegg må påreknast auka vasstand, med blant anna større maksimal stormflo langs delar av kysten, medverkar dette til at det må stillast ytterlegare krav til konstruksjonane.

Sjølv under dei noverande klimatiske forholda har Avinor erfart at det inntreff stormskadar på flyplassanlegga. Enkelte flyplassar har ved sterkt uvêr vore gjenstand for utvasking av tryggleiksområde og oppskyljing av stein på rullebana, anten fordi den opphavlege konstruksjonen ikkje har vore tilfredsstillande eller fordi omfanget av grov sjø har vore meir omfattande enn venta. Det må påreknast at behovet for ekstraordinære tiltak blir større dersom det maritime klimaet forverrar seg.

Avinor har engasjert SINTEF og andre fagmiljø for å medverke til å designe overgangen mellom tryggleiksområde og open sjø og samstundes ta omsyn til klimautviklinga. Reviderte kriterium for dimensjonering av desse overgangane er innarbeidde i alle nye prosjekt. På stader som ligg svært utsett til, kan det også vere aktuelt å byggje bølgjebrytarar under vatn for å ”ta” bølgjeenergien utanfor tryggleiksområda.

Flyplassane består av store, flate og tette areal, og handtering av overvatn er ei utfordring. For å sikre rask avrenning frå rullebana og dermed god friksjon lagar ein riller i asfaltoverflata med avløp til overvasshandtering i sideareala. Vedlikehald av drenssystemet er viktig, og ved utvidingar av rullebaner og tryggleiksområde legg ein vekt på tiltak for å vareta handtering av vatn. Forbetra drenering er det viktigaste tiltaket for både overvass- og grunnvasshandtering.